BiciBog es un sistema de bicicletas públicas propuesto  por la Alcaldía Mayor de Bogotá, el cual tiene como objetivo ayudar a descongestionar las vías de la ciudad, aprovechando  los 366 kilómetros de extensión de las ciclorrutas. Las pruebas piloto de este modelo se llevaron a cabo del 1 al 18 de noviembre del año pasado. Aunque todavía no se ha definido si los usuarios tendrán que  pagar para utilizar el servicio, el sistema empezará a funcionar en el 2013.
La creación de sistemas de bicicletas públicas comenzó en Holanda en 1968. Desde entonces, se ha implementado en ciudades como Copenhague, París, Río de Janeiro, Buenos Aires y Santiago de Chile.

Leonel Miranda es arquitecto egresado de la Universidad Piloto de Colombia. Fue asesor de la Alcaldía Mayor de Bogotá durante el periodo 2008-2009 en temas de espacio público y movilidad. Además, dirigió los estudios para la primera fase de Transmilenio en Soacha. Miranda orientó a la Autoridad de Turismo de Panamá en temas de gestión territorial. Actualmente, trabaja en la Agencia de Urbanismo de Bogotá.
En Directo habló con este especialista en urbanismo para conocer  la probabilidad de que BiciBog funcione como una alternativa para disminuir la congestión vehicular y sobre los resultados de las pruebas piloto del sistema.

En Directo: ¿Qué ventajas traerá el sistema de bicicletas públicas en Bogotá frente a otros medios de transporte?
Leonel Miranda: Tener un sistema de bicicletas públicas trae muchas ventajas. Por ejemplo, permite que los usuarios puedan usar con mayor flexibilidad la tecnología del sistema y, evidentemente, va a descargar a la ciudad de muchos viajes que, normalmente, si no se hacen en bicicleta se harían en otro medio de transporte, sobre todo transporte motorizado, que tiene cargas ambientales fuertes para la ciudad.

E.D.: ¿Cuál es la probabilidad de que en los próximos años, debido a los problemas de movilidad en Bogotá, la bicicleta se convierta en el medio de transporte más usado por los ciudadanos?
L.M.:Es una expectativa que yo no creo se pueda cumplir. Lo que nosotros esperamos es que se incremente el uso de la bicicleta. En este momento, la mayor cantidad de viajes es a pie y en transporte público. Entonces, lo que noto es que hay una tendencia a aumentar el número de desplazamientos en bicicleta, los cuales registran entre el 2 y 4%, pero yo creería que duplicarlo ya sería muchísimo y eso sería llevarlo al 5 ó 6%. Sin embargo, no alcanzaría a ser el medio de transporte más importante para la ciudad.

E.D.: El propósito del sistema de bicicletas públicas es ayudar a  descongestionar las vías de la ciudad ¿Qué tan factible es que se cumpla dicho objetivo?
L.M.: Si el objetivo tiene que ver con descongestión es poco factible que tenga mucho impacto. Realmente, en Bogotá se realizan alrededor de 14 millones de viajes al día y no creo que el hecho de que se incrementen de 200.000 a 300.000 los recorridos  en bicicleta genere una disminución del tráfico vehicular. Por otro lado, las personas que usan bicicleta como medio de transporte no recreativo, o sea para ir al trabajo, son personas de ingresos medio-bajo o bajos, es decir, que si yo logro que más personas usen la bicicleta no necesariamente son personas que van a dejar de utilizar el carro particular. Yo creo que no sería conveniente  que ese sea uno de los objetivos de un programa de bicicletas públicas.

E.D.: Del 1 al 18 de noviembre del año pasado se realizaron  las pruebas piloto del sistema de bicicletas públicas en Bogotá. ¿Cuáles cree que fueron las fallas que tuvo la Alcaldía en dichas  pruebas?
L.M.: Realmente, esas pruebas fueron muy marginales y se hicieron a final del año pasado, por lo tanto  no se alcanzó a tener una evaluación. Yo creo que no arrojaron mayores resultados,  ya que el reto de utilizar el sistema de bicicletas públicas en ciudades como la nuestra implica un acto de confianza porque todo mundo piensa que se las van a robar o que las van a dañar. Por lo tanto, instalar esa tecnología necesita mucha campaña de pedagogía y cultura ciudadana, además, de buen manejo de seguimiento que incluyen los chips y la vigilancia.  Las pruebas piloto no permitieron medir la disposición, si la gente devolvía las bicicletas, o si estarían dispuestos a pagar. No hay unos resultados que nos permitan tomar decisiones.

E.D.: En las pruebas piloto se dieron a conocer los modelos de las bicicletas que se usarán el próximo año. ¿Qué opina de la calidad de las bicicletas?
Son modelos de buena manufactura porque son austeros, robustos y no tienen mayor problema para manejar.

E.D.: Algunas empresas están promoviendo el uso de la bicicleta como medio de transporte para ir a trabajar ¿A qué se debe este fenómeno?
L.M.: Yo conozco sólo algunos casos. El caso más importante fue cuando lo hizo la universidad Nacional, que al final se desmontó  porque no existían las condiciones necesarias para desarrollarlo.  Aunque algunas empresas lo están impulsando, creo que todavía falta más por hacer, por ejemplo, brindar los elementos esenciales para instaurarlo. Ello incluye poner suficientes parqueaderos, flexibilizar los horarios y dar los equipamientos pertinentes para usar la bicicleta.

E.D.: A los Andes en Bici es una iniciativa de un estudiante de Los Andes con el fin de que cada vez más personas utilicen la bicicleta como medio para ir a su lugar de destino ¿Qué estrategias se pueden implementar en las universidades para que los estudiantes  se movilicen en bicicleta y no en otros medios de transporte?
L.M.: Son estrategias combinadas. Lo deseable es que la bicicleta no sea un modo que compita con otros modos, sino que lo complemente, es decir, que yo pueda usar la bicicleta para llegar desde mi casa hasta la estación de Transmilenio, ahí dejarla en el bicicletero y ya por la noche volver a tomarla. Lo conveniente es desestimular el uso del carro privado para acceder al transporte público más fácilmente. Las universidades todavía no le apuestan fuertemente a tener parqueaderos para bicicletas, ya que  no sólo son los parqueaderos sino el locker para guardar los implementos, bebederos de agua, vigilancia. Todos los elementos para hacer un sistema de bicicletas.

E.D.: El sistema de bicicletas públicas se ha instaurado en algunos países latinoamericanos como Rio de Janeiro, Buenos Aires y Santiago de Chile  ¿Cuál considera que es el modelo más desarrollado? ¿Por qué?
L.M.: De lo que conozco, América Latina no es la referencia más deseable. Cuando se trata de sistemas de bicicletas públicas nos toca mirar  a Europa. En América Latina lo más cercano a un sistema de bicicletas es Buenos Aires, que tiene algunos ejercicios que son interesantes e innovadores, pero tampoco creo que sea un modelo internacional muy fuerte. En Río de Janeiro, hay  un sistema recreativo estable. Además, tenemos que considerar que no todas las ciudades tienes las mismas condiciones territoriales.

E.D.: Usted nombraba anteriormente a Europa como referencia para los modelos de bicicletas públicas. En su opinión, ¿Qué países sobresalen en el continente por el buen funcionamiento del sistema de bicicletas públicas?
L.M.: En general Holanda y Finlandia son los países más desarrollados por la política y también porque en el diseño urbano se le abre campo a la bicicleta de forma preferencial. En la manera en que están desarrolladas las vías y los espacios públicos, uno siente que la persona que está utilizando la bicicleta es valorada por quienes transitan la ciudad. Eso no pasa en el caso nuestro. Lo que podemos aprender es este tipo de tratamiento integral no conflictivo, teniendo en cuenta que las ciudades europeas donde funciona el sistema son ciudades pequeñas con 300.000 ó 500.000 habitantes, o sea, que se pueden recorrer en bicicleta, mientras que una ciudad como la nuestra de 8.000 habitantes tiene una dimensión tan grande que no puede aplicar el modelo europeo automáticamente.

E.D.: ¿En qué aspectos han mejorado los países que incorporaron el sistema de bicicletas públicas en sus planes de movilidad?
L.M.: En general, el sistema de bicicletas permite un uso más exitoso y más democrático. Además, tiene algunas ventajas como la incentivación del turismo, la disminución de la dependencia sobre el consumo de la gasolina y mejora los  hábitos sociales que redundan en las condiciones de calidad de vida de las personas. Son muchas las ventajas que tiene implementar este tipo de movilidad.

E.D.: ¿Por qué algunas ciudades le están dando relevancia a crear sistemas de bicicletas públicas?
L.M.: Esto se debe a que hay muchas evidencias de que no es viable un sistema que dependa de la gasolina, porque no se habla de un sistema de transporte sino de calidad de vida. Por esta razón,  la bicicleta surge como una opción sostenible, aún más cuando  estamos frente a una crisis de cambio climático. Por otro lado, es una tecnología que tiene prestigio, ya que la usan los jóvenes y grupos sociales que tienen cierto atractivo. Nosotros estamos buscando un cambio casi que de moda, no la vemos como la bicicleta del obrero popular, vemos la bicicleta más como una actividad de prestigio sobre todo en zonas donde hay población juvenil.